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volInitiationAvion

baptemePlaneur

1000 km à Minden

Le 29 mai 1990, Yves Jeanmotte et moi-même, volant sur l’ASH-25 de Louis de Dorlodot, avons établi le premier et seul vol de 1000 Km au départ de la Belgique. Ce triangle FAI, au départ de Saint-Hubert, nous a mené au-dessus des Ardennes Belges, du Luxembourg et de l’Allemagne où nous avons longé le rideau de fer pendant toute la seconde branche. Malheureusement, ce vol ne pouvait compter pour le diplôme international puisque nous étions deux dans le planeur. Il nous permet cependant toujours de détenir la bagatelle de 4 records belges.

 

Depuis cette date, je savais que je pourrai le faire seul, il suffisait d’être au bon endroit au bon moment! Minden au Nevada est certainement l’un de ces endroits; restait à trouver le bon moment.

Ironiquement, nous avions réalisé ce 1000 Belge lors de notre préparation en vue des Championnats Prémondiaux qui devaient se tenir deux mois plus tard à Minden.

Lors des dernières années j’ai réalisé plusieurs longs vols qui m’ont conforté dans ma capacité d’endurance solitaire. En 1994, j’ai parcouru 808 Km en 9 heures, avec le Ventus familial, suivi de 937 km en 11 heures en 1996 avec un Discus B, le tout au départ de Verviers. Aux Etats Unis, j’ai effectué un 866 Km en 8 heures sur un ASW-20, à Minden en 2000 et un 869 Km en 7 heures, l’année passée sur les pentes des Appalaches avec mon LS-8 en 15 mètres.

A mon avis, il n’existe que 7 sites au monde, où l’on peut espérer avoir le support et les conditions nécessaires à la réalisation d’un tel vol, durant une période aussi courte, comme peuvent l’être une ou deux semaines de vacances. Minden, au Nevada, fait partie de ces sites et comme nous aimons l’endroit, nous avons opté pour une nouvelle dizaine de jours de tentative, après celle manquée, il y a deux ans. En effet, le 7 juillet 2000, j’étais au bon endroit, au bon moment, mais je n’étais pas prêt! Jim Meiklejohn, un pilote local, ex-membre de mon club actuel sur la côte Est, m’avait gentiment offert son ASW-20 pour une semaine. Mais comme c’était mon premier vol sur sa machine, cela nous avait pris toute l’avant midi pour y installer mon logger, son display et son installation électrique ainsi que les ballasts qui n’avaient plus servis depuis plusieurs années Lorsque tout fut enfin prêt, il me fallut encore attendre près d’une heure dans la file pour avoir un remorqueur. Je n’avais donc finalement déclaré qu’un aller-retour vers le point de virage le plus éloigné de mon 1000. Il ne me fallut que 4h51 pour parcourir les 692 Kms, à la vitesse fabuleuse, pour moi, de 142 km/h.

Je n’ai plus jamais retrouvé de telles conditions la semaine qui suivit ni cette année-ci! Mais finalement il s’avère que je n’en avais pas vraiment besoin. J’avais conservé les mêmes points de virages, pensant qu’ils représentaient le meilleur compromis pour un tel vol. Je devais prendre le départ à la position du largage, descendre vers le Sud-Est vers une station radar de l’US Air Force à la fin de la chaîne Inyo, en face du lac Owens, remonter vers le Nord jusqu’au Mont Grant, redescendre au Sud vers un sommet de l’Inyo à 10.668 pieds et finalement tenter de rentrer sur Minden, pour un total de 1.092 Km. Ce schéma devait me permettre de bénéficier au maximum de la combinaison White-Inyo et, si nécessaire, de me poser avant Minden sur un des aérodromes dans la vallée devant la chaîne des Pine Nuts. (La White et l’Inyo forment une longue crête irrégulière de 180 Kms, généralement perpendiculaire aux vents dominants en été. Il s’y forme régulièrement, et plus particulièrement en fin de journée, une rue de nuages très intéressante pour les longs vols). Donc, chaque jour, nous nous levions à 6 heures 30 ; nous étions à l’aérodromes aux environs de 8 heures et le planeur était prêt en piste pour 10 heures. Grâce à Christiane, nous avons réussi à tenir cet horaire tous les jours, en étant même parfois un peu plus tôt !

Le but était de décoller dès que le premier cumulus se formait sur la chaîne des Pine Nuts, en 18 mètres et avec 150 litres d’eau et d’antigel. J’essayerais alors d’obtenir une vitesse moyenne de plus de 120 Km/h, mais j’abandonnerais la tentative dès qu’il serait évident que ce ne serait pas le bon jour. De la sorte, je pourrais limiter la fatigue et nous pourrions jouir de la beauté du Lac Tahoe et de ses environs durant le reste de l’après-midi. Christiane m’a bien supporté, a montré beaucoup de patience et a résisté à cet horaire d’enfer. Car, bien sur le soir nous étions au lit avant 9 heures pour être en forme le lendemain. Qui parlait de vacances ?

Le temps fut généralement beau, mais pas exceptionnel, avec deux jours où les orages étaient déjà présents à 11 heures et un jour de thermique pur. Le problème allait venir d’autre part ; et nous fument mis au parfum dès notre arrivée dans la vallée de Carson City.

Une portion de la chaîne des Pine Nuts était en feu de même que les montagnes entourant le Lac Topaze, au Sud de l’aérodrome. D’habitude, la mousson ne commence qu’au mois d’août, mais cette année, les orages se sont déchaînés dès le début juillet. Vous ajoutez à cela que le printemps fut extrêmement sec et vous obtenez un cocktail particulièrement détonant et menaçant! Un seul éclair touchant le sol, à un endroit propice, et c’était l’incendie. Ces feux de forêt n’ont peut être pas reçu la publicité de ceux du Colorado, mais ils étaient partout présents le long de la Sierra Nevada. L’ombre de leur fumée parcourait plusieurs centaines de kilomètres dans le vent en tuant toute activité thermique sur leur passage. Ils ont compromis quatre de mes six tentatives, mais chaque fois d’une manière différente.

Le premier jour, j’ai décollé un rien trop tard, passé les premiers et deuxièmes points de virage, mais fut coincé par des cunimbs en route vers le dernier point. J’ai fait demi-tour et réussi à rejoindre Minden à travers pas mal de Verga et de fumée du feu du lac Topaze. 6 heures pour 748 Km à une vitesse moyenne de 125 km/h, pas trop mal ! Parmis mes autres tentatives, deux autres furent dignes d’intérêt.

Le 20 juillet, j’étais bien dans mes temps, sans problème de fumée, lorsque deux cunimbs ont une nouvelle fois abrégé mon vol. Bien qu’ils étaient tous les deux sur la Sierra Nevada, ils avaient plongé l’Inyo et le Sud de la White dans leur ombre. Le plus au sud allait déclencher l’incendie de la montagne Kern, dont la fumée serait visible sur plus de 500 km sur la photo satellite, deux jours plus tard. J’ai continué jusqu’à hauteur de Bishop sur ma troisième branche, mais il devenait évident que tous les nuages se mouraient dans l’ombre. J’ai fait demi-tour, tout en réalisant 914 km en 7 heures, soit à 130 Km/h.

Le 24 juillet, vers 7 heures du matin, en revenant avec mes baguettes françaises (oui, on peut en trouver au Nevada), je remarquais une petite barbule au sommet du Mont Heavenly. Trop tôt pour être bon, mais preuve d’une masse d’air active et d’un certain degré d’humidité! Lorsque le petit déjeuner fut terminé, la petite barbule était devenue un beau cumulus à la base bien plate, rejoint par quelques autres ; mais peut-être n’étaient-ils que des rotors drôlement bien formés ! Nous nous sommes précipités au terrain et j’ai pu décoller à 9 heures 35, pour trouver une bonne pompe dès le largage. Cela signifiait que j’avais 11 heures de vol devant moi… Le rêve ! Les cumulus se formaient partout vers l’Est, mais je savais déjà que j’allais de nouveau avoir des problèmes avec les feux de forêt. Une longue plume de fumée provenant de la montagne Kern était bien visible à l’Est du Mono Lake et du Mont Grant. Je restais donc bien a l’Ouest jusqu'à peu près Bishop où j’essayais à plusieurs reprise de traverser la vallée engloutie dans la fumée Mais pour ce que je pu en voir, les cumulus se trouvaient du côté Est de la White à hauteur des sommets si pas plus bas. Je faisais donc une nouvelle fois demi-tour et je profitais enfin de la beauté de la Sierra, ci inclus la fameuse vallée de Yosemite. J’étais finalement au sol à 3 heures 30 après 480 Km, en espérant mieux pour le lendemain, qui était notre dernier jour à Minden.

Bien sûr, le lendemain, pas le moindre cumulus à se mettre sous la dent, mais, comme les autres jours, le planeur se trouvait à l’intersection des pistes à 10 heures. Doug Donohue, le Jacques Servais du coin (du temps ou il était président de la commission sportive), qui avait gentiment accepté d’être mon observateur officiel, se montrait dans les minutes suivantes et à 10 heures 09 nous déclarions le vol habituel. Le temps de m’installer dans le planeur avec tout mon matériel de survie, l’oxygène etc. ; et j’appelais le remorqueur. Je dis alors à Christiane et à Doug : « Je joue à la roulette maintenant, mais il faut que j’y aille où il sera trop tard » Le ciel était toujours désespérément bleu, mais nous avons décollé a 10 heures 38, déjà une heure plus tard que la veille. Le remorqué vers Mineral Peak fut aussi doux que dans une mer d’huile et ce n’est qu’en passant 2400 mètres (Minden est à 1500 mètres mer et Mineral Peak à …2400 mètres !), que je rencontrais enfin quelques turbulences. Je larguais à 2500 mètres, à la verticale du Peak mais ne trouvais rien. Je pus reprendre 200 mètres, là où j’avais rencontré les turbulences durant le remorqué, mais je les reperdais aussitôt. Ils avaient cependant permis à mon computer de se faire une bonne idée du vent, qui soufflait d’Ouest pour un quinzaine de kilomètres à l’heure. J’étais à mon altitude de décision ! Où je retournais vers Minden et ma campagne 2002 était terminée, où je me jetais sur la pente des Pine Nuts et je conservais au moins l’espoir de tenter ce 1000 une dernière fois. Avec un tel vent la pente devait donner, sauf que ce n’est pas réellement une pente, mais un agglomérat de petits sommets. Je choisissais donc la pente, juste pour me retrouver a faire des zigzags sur un de ces petits sommets pendant une dizaine de minutes et en perdant doucement de l’altitude. Avec 150 litres d’eau et mes grandes plumes j’étais loin de rigoler. Lorsque l’altitude redevint critique, la dernière solution qui me restait était de me faufiler entre deux petits sommets et de plonger dans la vallée à l’Est où j’aurais le choix entre un lac séché et un petit champ minable pour me vacher. Je me dirigeai donc vers cette petite gorge lorsque je reçus enfin mon premier coup de pieds de la journée. Il était déjà 11 heures 08, mais ce 2 m/sec sauva ma journée et me propulsa à 3.300 mètres! Je pouvais enfin analyser un peu le ciel et je décidais de suivre la courbe de la Pine Nuts, bien qu'il n'y ait pas le moindre nuage.

Quelques cumulus se formaient et disparaissaient aussitôt dans la direction du Ranch du Baron Hilton, mais ils allaient manifestement faire partie de ma route car le ciel restait tout bleu dans toutes les autres directions. Je me préparais à quitter l'extrémité Sud de la Pine Nuts, avec 3.300 mètres lorsque je rencontrais un bon 3 mètres qui me hisse à 4.000 mètres; toujours en thermique pur. Je ne perdis que 500 mètres pour traverser la vallée, poussé par un bon vent d'Ouest et trouvais 3 mètres 50 de l'autre côté. A partir de ce moment, je passais de petit cumulus en cumulus de mieux en mieux formé, augmentant progressivement ma vitesse moyenne. J’atteignis la White à 12h51, ce qui me donnait 10 minutes d’avance sur mon horaire le plus mauvais et une moyenne d’à peine 81 Km/h. Cependant, et contrairement aux jours précédents, les cumulus se formaient à la verticale de la crête, vers 4.400 mètres. Le meilleur semblait donc à venir et ma moyenne ne me préoccupait pas trop ; elle ne pouvait qu’augmenter dorénavant. Etrangement, les cumulus présentaient une base ressemblant à un escalier inversé avec une marche abrupte de 150 à 200 mètres plus haute côté vent. Pas de problème puisque je m’aperçus bien vite que cela montait tout le long de ce mur vertical. La visibilité redevenait de plus en plus mon souci principal au fur et à mesure que je descendais vers le Sud.

Manifestement l’incendie de la montagne Kern n’était pas mort. Contrairement aux jours précédents, grâce aux vents orientés plus à l’Ouest, la fumée ne s’engouffrait plus dans la vallée, mais sautait par dessus la chaîne de montagne, alimentant régulièrement mes cumulus. La White et l’Inyo n’étaient pas aussi bien organisées, comme elles peuvent parfois l’être, et je dus spiraler au moins une dizaine de fois pour me maintenir le plus proche des bases et pour traverser les nombreux trous bleus. Lorsque le premier point de virage fut enfin atteint, toujours sous de petits cumulus difficilement discernables à plus de 5 kilomètres, ma moyenne atteignait les 100 Km/h. Cela restait cependant bien insuffisant ! La seconde branche fut meilleure, avec moins de spirales. Paradoxalement, elle devint même excellente au Nord de la White, où les cumulus, nettement plus jolis en dehors des fumées, me donnèrent fréquemment du 5 m/sec. Mon deuxième point de virage, Mont Grant, se trouvait déjà dans le thermique pur qui gagnait par l’Ouest, mais j’y trouvais d’excellentes pompes jusque 5.300 mètres et ma moyenne était montée à 105 Km/h.

Le retour vers le Sud ressembla à un vol en F-16, avec juste quelques tours lorsque le variomètre dépassait les 5 m/sec. Lorsque je rejoignis la montagne, les nuages avaient dérivé quelque peu vers l’Est et la visibilité redevint médiocre. Sympathiquement, les bases avaient gagné 5 à 600 mètres et je complétais cette branche à 152 Km/h, ce qui me donnait une moyenne de 116 Km/h depuis le départ. Je commençais à y croire lorsque brusquement, sortant de l’épaisse brume au Nord de Schulman Grove, je m’aperçus que tous les cumulus avaient quittés la White. Seule subsistait une ligne de cunimbs dans la vallée à l’Est. J’hésitais quelques secondes, mais il était écrit que je devais prendre quelques risques pour réussir ce vol ! Je me jetais sur l’avant de ces cunimbs à la verticale d’une vallée totalement inhospitalière. Les bases, bien plates du bord d’attaque, que j’estimais vers 4.600 mètres, avaient fini de me convaincre que c’était la seule solution de salut, malgré les éclairs et les seuls ronds d’irrigations, vachables, déjà sous les trombes d’eau.

Je volais dorénavant beaucoup plus doucement, mais ce petit front portait bien et la visibilité ne cessait de s’accroître, me faisant découvrir 3 ou 4 petit cumulus sur ma route de retour. Manifestement le bleu continuait à gagner rapidement vers l’Est, mais le thermique pur fonctionnerait-il encore aussi tard ? Je quittais la bordure Nord-Est de la White avec 4.900 mètres et un bon vent de face. Je me dirigeais vers les petits cumulus, mais déçu du 2 à 3 m/sec qu’ils me donnaient, je passais aux suivants sans spiraler. Erreur probable, encore que le vent devenait un facteur à ne pas négliger pour ma progression ! Je me dirigeais vers l’aérodrome de Hawthorne, mais c’est ici que mes 18 mètres montrèrent enfin leur efficacité. Malgré le vent, je me rendis compte que je pouvais contourner le Mont Grant et viser la petite piste du Ranch du Baron Hilton. Je survolais la piste à 7h40 en vidangeant mes ballasts et avec 2500 mètres. En principe, j’avais atteint la distance, mais n’étant pas totalement sûr à cause de l’approximation de mon point de largage/départ, je continuais vers le Nord pour augmenter ma distance. J’apprendrais, plus tard que si la vache GPS est dorénavant acceptée dans la majorité des compétitions, ce n’est pas encore le cas pour les vols de brevets ou de records ! D’autres motivations me poussaient également vers le Nord. Je voulais réduire au maximum le dépannage de Christiane et le facteur temps devenait critique puisque nous avions prévu quitter Minden le lendemain pour 6 jours de route, à fin de reprendre le travail à temps à Washington. De plus la route menant au ranch était en terre et je pensais aux dégâts que cela pourrait occasionner à la remorque. Je n’avais cependant pas l’altitude pour rejoindre la vallée suivante et j’essayais donc de grimper dans tout ce qui pouvait encore monter durant la demi-heure qui suivit. Les 20 nœuds de vent de face, ne me facilitaient pas la tâche, et le soleil avait maintenant disparu derrière la colline et toute la vallée gisait dans l’ombre. Je me résignais à passer la soirée avec le Baron Hilton (une chance sur mille qu’il soit là), lorsqu’en rejoignant la vent arrière je fus projeter dans un 3 m/sec violent. Je l’enroulais immédiatement et mon intégrateur passa rapidement au-dessus de 5 m/sec ! Probablement un rotor, mais je n’avais plus le temps d’y réfléchir, car la nuit arrivait. Dès que j’eus atteint 3.000 mètres, et cela ne pris que 10 minutes, je mis le cap sur le petit aérodrome de Rosachi où je me posais à 8h31 avec 1.056 Km, réalisés en 9h42 à une vitesse moyenne de 109 Km/h. Soit 11 Km/h plus lent que mon planning, mais suffisant ! Doug et Christiane arrivèrent une heure et demi plus tard avec des sourires aussi grand que le mien.

En contrôlant mon carnet de vol, je remarquais que c’était la 13ème fois que j’avais déclaré un 1.000 Km au départ de Minden. Bien sûr la chance intervient probablement un peu, mais la préparation et l’entraînement sont des facteurs, à mes yeux, beaucoup plus important ! Toutes ces tentatives m’ont aidé à découvrir les particularités de la région et m’ont conditionné pour réussir ce vol un jour ou peu de gens, le prévisionniste et moi y compris, pensaient que cela fut réalisable. Ce vol n’aurait pas été possible sans le support de toute une série de gens restés au sol. Tony et son équipe de Soar Minden ; Michael J. Moore, le pilote remorqueur qui m’a tiré tous les jours jusque Mineral Peak : Jim Meiklejohn pour ma précédente campagne sur son ASW-20 ; Tom et son équipe de High Country Soaring, Ludmilla et Doug et surtout Christiane pour toutes ces heures à me supporter et à polir notre LS-8 chaque jour. Ces feux de forêt amenèrent leur lot de frustration chaque jour, mais je les ai finalement vaincus le dernier jour. J’espère qu’ils seront vaincus au sol également !

Baudouin LITT

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Cadeau1

Cadeau2